3月4日，2024年全国两会正式开幕。汽车产业作为国民经济的支柱产业、体现国家竞争力的标志性产业，历来是社会关注的重点。

　　过去一年，中国汽车产销量首次突破 3000 万辆，年产销量双双创历史新高。新能源汽车产销量占全球比重超过60%。与此同时，全年汽车整车出口 491 万辆，同比增长 57.9%，首次跃居全球第一。

　　今年两会，来自长安、吉利、广汽、医疗器械企业小鹏、小米、华晨宝马、宁德时代、赛力斯、亿华通等汽车行业的全国人大代表和全国政协委员纷纷就双碳、智能汽车、智能驾驶、汽车出海、提振汽车消费、完善补能设施等方面提出了诸多有益于行业健康发展的议案、提案。

　　从今年代表、委员们的议案和提案中，我们注意到一些关于新能源汽车发展的新认识，最引人注目的，一是对新能源汽车发展风险的再思考，二是对废旧动力电池后处理的担忧。

　　全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚认为，节能车对实现“双碳”目标的作用不容忽视。从市场发展阶段来看，相当一段时期内，燃油车仍然是汽车市场的主流。此外，对国家整体能源战略而言，汽车产业过渡过于依赖单一能源路线存在风险。他建议尽快出台针对节能车的中长期专项规划和支持政策，完善税收及限购等配套措施，加大正面引导、提高节能车的社会认可。

　　全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃建议，将E-fuel作为技术补充路线，保留并利用我国现有的庞大内燃机产业体系,转向绿色合成燃料方向。

　　全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福在接受采访时表示，吉利不会轻易地不生产传统汽车了，要把传统汽车生产好、研发好，无论是技术、质量、成本、服务都要做好，这个就是稳。在新能源领域，电动、混合动力、甲醇等新技术、新产品应用与开发方面也不能落后，这就是稳中求进。

　　最近的欧美汽车市场就是个可以借鉴的例子，那里电动汽车的价格居高不下，充电设施匮乏，给不了消费者足够的安全感，导致推广电动汽车的车企也不赚钱。因此在瑞典、英国和德国先后取消电动车的国家补贴之后，市场对电动汽车的热情逐渐消退。

　　梅赛德斯—奔驰集团宣布将调整既定的2030年全电动化目标，决定未来十年里继续专注于燃油车的研发与生产。许多欧美大型车企如宝马、福特等也都减缓电动车的研发。

　　丰田一直认为，电池技术与传统发动机的结合的混合动力汽车，在帮助汽车制造商减少排放的同时，还可以延长内燃机这棵“摇钱树”的寿命。现在丰田公司曾经被视为“荒唐”的做法正在被重新评估。

　　在电动汽车领域已经领先的情况下，我国坚持多元能源技术路线并行，可以说是稳妥的发展之道。

　　其次，废旧动力电池的处理一直是新能源汽车发展的重大隐患，代表和委员表示要从优化电池设计、创新回收利用模式、建立生态体系多方面着手解决。

　　全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群，全国人大代表、天能控股集团党委书记、董事长张天任以及全国政协委员、华晨宝马汽车有限公司里达工厂厂长张涛都建议，首先要改进动力电池设计，实现标准化、易拆解、易回收；其次要创新回收利用商业模式，规范回收渠道和完善回收网络；同时，也要加大监管和执法力度，构建动力电池全生命周期的生态体系；并增强从业者的技能水平，强化技能人才储备，增加复合型人才的培养。

　　除了这两个观点，我们还从代表、委员的议案、提案中提炼出了关注度最高的关键词，供大家参考。

　　“双碳”目标已成为全球共识，电动化是实现“双碳”目标的重要路径。但从市场发展阶段来看，相当一段时期内，燃油车仍然是汽车市场的主流。从燃油车上进行节能减排，也是实现“双碳”目标的重要手段之一。

　　最近，欧美国家由于技术、成本、市场需求等原因，推迟了电动汽车发展进程，同时插混、油混等有内燃机的混动汽车有了大幅增长。貌似汽车行业的发展又到了十字路口。

　　我国的《节能与新能源汽车技术路线年医疗器械企业，节能汽车与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型医疗器械企业。能够兼顾当下节能减排和消费诉求的混动车型对实现“双碳”目标的作用不容忽视。

　　市场也在逐步认可混动的的重要地位。据不完全统计比亚迪、吉利、长安、长城、奇瑞、广汽、上汽、东风等车企都在这一领域加速布局。造车新势力们，如理想、问界、岚图等品牌也都有混动技术路线的重量级产品。

　　全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚认为，对国家整体能源战略而言，汽车产业过度依赖单一能源路线存在风险。节能车作为新能源汽车的补充，是一个既能稳住汽车产业基盘、推动国家经济增长，又有助于“双碳”目标的达成和产业转型升级的选择。

　　为此，冯兴亚建议尽快出台针对节能车的中长期专项规划和支持政策，完善税收及限购等配套措施，加大正面引导、提高节能车的社会认可。

　　全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提案中建议：一是建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认；二是优先促进《积分办法》与碳减排体系的衔接机制；三是加快出台重点行业碳减排扶持政策，推进全国碳市场建设，并通过市场机制促进企业有规划的碳减排；四是加强数字化碳管理工具的规范化管理。

　　全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃建议，加快建立统一规范的碳排放统计核算体系，提升统计核算与核查能力；围绕汽车产业链上下游加快建立碳足迹管理体系；加快绿电绿证交易与碳市场的衔接协同；加快建立碳足迹国际互认机制；建立自愿减排碳积分机制，鼓励参与市场交易。

　　他还建议将E-fuel作为技术补充路线，保留并利用我国现有的庞大内燃机产业体系,转向绿色合成燃料方向；将弃风、弃光项目转化成E-fuel项目，增加可再生能源利用率；科技部牵头推进能源一次性直接转化E-fuel的技术路线开发，减少能源先转化成电后再二次转化造成的能源浪费。

　　全国人大代表、小米集团董事长兼CEO雷军建议：一是加快建立制造业碳足迹背景数据库，推动国际衔接与互认；二是支持打造绿色数字化供应链系统，实现供应链内协同联通；三是探索建立绿色电力全国交易机制，促进链主企业引领供应链绿色转型。

　　从去年10月开始，大模型、ChatGTP、Sora带来的AI浪潮席卷全球，智能汽车作为AI的载体和应用场景，不可避免地会获得AI的加持，可能会得以更好的发展。

　　我国计划于2025年实现智能驾驶汽车规模化生产，智能驾驶汽车试点上路工作也在2023年11月拉开帷幕，正式上路前迫切需要解决事故责任如何认定及承担的问题，但立法进程一直没有突破性的进展，法律滞后带来的弊端逐步显现。

　　另外，车内的数据安全也越来越受到重视。截至目前，国家出台了《汽车数据安全管理若干规定（试行）》《个人信息保护法》《关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见》等法律法规，但仅明确了部分汽车数据为个人信息，未明确其他数据的性质；《个人信息保护法》明确规定了匿名化处理后的信息不属于个人信息，未明确整车厂对匿名化后数据可否使用；同时，相关法律法规亦未对汽车数据中非个人信息的范围和权属进行明确。

　　针对国产汽车芯片设计技术有短板、核心制造整体落后、芯片应用覆盖面不足且生态不健全等问题，冯兴亚又提出了攻克设计短板、提升制造能力、强化车端应用及完善应用配套等建议，体现了对芯片国产化应用的高度关注。

　　全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣在《关于完善汽车数据产权立法的建议》中提出：一是明确汽车数据中个人信息的界限，车控类数据及应用服务类数据中的不同数据与个人的关联性存在很大差异，需要从立法层面进一步予以明确；二是细化汽车数据产权规定，落实车企对汽车数据的资源持有权、数据加工使用权、数据产品经营权；三是进一步在汽车行业落实《数据二十条》规定的数据资源持有权、数据加工使用权、数据产品经营权三权分立的数据产权规则，促进数据资源化、资产化、资本化。

　　雷军建议：一是规范辅助驾驶功能应用，打造更安全的驾驶体验；二是规范自主代客泊车功能应用，保障无人化场景体验安全；三是规范车端数据使用，提升智能驾驶产品安全水平。

　　全国人大代表，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏建议：一是允许有条件的地方和城市，选取道路交通条件较好的主干道附近的公共充电站，在其一定半径（例如 3-5 公里）覆盖范围内试点开放试点夜间低速无人驾驶；二是选取具备可验证技术条件的车企面向部分终端用户开展夜间低速行驶和泊车试点活动。

　　全国政协委员、北京国际城市发展研究院创始院长连玉明建议：一是将《自动驾驶法》尽快纳入立法规划，并成立专项立法工作组，加快立法研究；二是鼓励地方先行先试，总结经验和教训，为国家层面立法提供实践支撑；三是围绕自动驾驶安全风险防护方面的关键问题，加强学术攻关和理论研究。

　　近年来，新能源汽车渗透率逐年提升，在环保要求愈发提高、上游原材料价格大幅上涨及动力电池退役量不断增加等因素综合作用下，动力电池回收产业驶入了发展快车道。

　　经过十几年的发展，我国新能源电池技术上实现全球领先，但未来发展仍面临诸多挑战。比如动力电池回收的技术储备不足，标准化规范化亟须强化。动力电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备有待突破。退役动力电池放电、存储以及梯次利用产品等标准缺乏，电池残值量的测量标准也有待明确，回收利用技术发展水平整体不高。

　　全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群建议：一改进动力电池设计，实现标准化、易拆解、易回收；二加大先进技术研发力度，推广安全环保高效的回收利用技术；三创新回收利用商业模式，规范回收渠道和完善回收网络；四完善政策措施和监管机制，充分发挥数据的支撑作用；五增强从业者的技能水平，强化技能人才储备，增加复合型人才的培养工程应被纳入行业职业人才培养的重点，为整个行业的长期发展做准备。

　　全国人大代表，天能控股集团党委书记、董事长张天任建议，一是真正构建动力电池全生命周期的生态体系，强化溯源体系数字化建设；二是建立动力电池碳足迹标准体系，加快产业链绿色低碳转型；三是加强规范性企业的资质审核，加大对白名单企业的政策扶持；四是完善再生原料标准体系，扩大优质再生原料进口规范和规模，保障资源供应；五是规范引导动力电池回收行业信息的公开化，防止资本无序重复扩张。

　　全国政协委员、华晨宝马汽车有限公司里达工厂厂长张涛建议，一是改进动力电池设计，实现标准化、易拆解、易回收；二是加大先进技术研发力度，推广安全环保高效的回收利用技术；三是创新回收利用商业模式，规范回收渠道和完善回收网络；四是完善政策措施和监管机制，建立激励和约束机制，适当补偿通过正规渠道报废电池的车主和企业，加大监管和执法力度，取缔关停小作坊；五是增强从业者的技能水平，强化技能人才储备，增加复合型人才的培养。

　　针对充换电补能标准不统一、全固态电池标准缺失等问题，冯兴亚建议，加快全国换电模式推广的整体布局，研究出台各类对换电模式支持的扶持政策。同时，由政府牵头组织企业或行业协会加速统一电池标准，推动汽车电池全面标准化快速落地。为加快推广新能源汽车与电网融合双向互动，冯兴亚还提出完善技术及标准体系、健全电价及电力交易机制、加大示范应用等建议。

　　何小鹏建议，明确电力市场交易机制并加速构建车网互动成熟商业模式；尽快制定出台车网互动各环节标准体系；建议车网互动支持V2L (车对外放电)至V2G(车网互动)延展应用，以更低成本实现小功率(3-6千瓦)大范围车网互动应用，鼓励目的地双向交流充电网络建设；加大对具备车网互动功能车辆及充电设备的补贴和税收减免力度，以加速市场化推广。

　　随着中国自主品牌崛起，汽车出口量快速增长。2023年，中国汽车全年出口量达522万辆，跃居全球第一大汽车出口国。其中，新能源汽车成为重要增长极，全年中国新能源汽车出口120万辆，同比增速达77.6%。

　　汽车出口在2023年达到了1016亿美元的超高水平，而且汽车零部件也达到877亿美元的水平，都实现了暴增的情况，其中乘用车的出口增长到665亿美元。

　　不过，在中国汽车出海持续提速的过程中，全球范围内的关税和非关税贸易壁垒明显增多，且中国汽车以车企单独出海为主，还未形成全产业链体系出海的局面，包括供应链、医疗器械企业金融服务等环节。

　　尹同跃建议加强汽车出口管理体系建设，一是制定汽车出口产品质量标准与认证机制，对所有汽车出口企业开展“健康度”检查；二是推动建立汽车数据信息安全国际标准体系，先行在金砖国家及“一带一路”沿线国家推行数据标准互认，探索建立与欧盟、美国等国家和地区的数据标准互认机制；三是完善“二手车”出口定义和细化标准，牵头成立品牌基金会，各出口企业缴纳一定的品牌保证金，为海外用户提供质量和售后服务保障；四是鼓励支持中国汽车品牌通过CKD（全散件）方式“走出去”，并出台政策支持头部企业牵头建设中国汽车海外工业园。

　　全国政协常委、全国工商联副主席、赛力斯集团董事长张兴海建议，一是相关部门推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认，特别是加强与欧盟合作；二是调研识别出有潜力且积极出海的零部件企业，特别是民营企业，为其提供财税和金融支持；三是成立国家级终端消费信贷金融平台，给予出海的自主车企信贷资金及贷款服务支持。

　　全国政协委员、普华永道中天会计师事务所首席合伙人李丹建议政府依据“政策落地、互信共赢、以人为本”的原则对中国车企全球化提供以下支持：一是抓住关键问题，政策落地，包括在物流运输、国际贸易、跨境结算、金融保险、税收等领域加快研究细化相关配套举措，推动《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》落地支持中国自主汽车品牌走出去；二是借鉴日韩车企进入欧美发达国家市场的成功经验，倡导互信共赢；三是以人为本，增强跨国经营的核心竞争力，建议考虑在主要区域（如东南亚、欧洲、非洲和拉美等）成立行业商会，为中国车企海外运营提供必要协助。

　　冯兴亚提出促进产业国际合作、统筹出口共性课题、优化出口监管机制、加强资讯及运力建设等建议，多举措护航出海高质量发展。

　　目前消费者购买汽车时，部分环节仍不支持线上化办理及流转，这影响了消费体验、办理效率，也间接增加了成本。此外，部分地方政府对汽车行业制定的政策不统一，或行业部分政策相对缺失，导致消费者车辆使用公平性、品牌竞争公平性、加速保有车辆更新换代受到影响。

　　针对以上种种痛点，朱华荣建议推行汽车消费零售发票电子化，上牌办理流程线上化。同时，他还建议审视并完善相关法律法规、行业监管要求，加快数据流通平台与机制的建立，赋能企业创新消费体验。

　　针对如何优化汽车市场竞争环境的问题，朱华荣建议统筹完善汽车行业相关政策。对于限行、限购政策，建议采取“基于互联网、大数据赋能下的智慧交通管理，强化交通基础设施合理规划与建设，收取一定通行费的市场调节手段”等措施，替代行政管理手段。

　　对于构建全国统一大市场，朱华荣建议有序清理地产车补贴保护政策、破除含有地方保护、市场分割、指定交易等妨碍统一市场和公平竞争的政策，为全国统一大市场营造更加公平合理的环境。

　　据公安部统计：2023年，我国汽车保有量达3.36亿辆，驾驶人4.86亿人。而汽车改装比例仅为5%，仅占后市场的3%，远低于美日等发达国家约80%的汽车改装比例、40%以上的后市场占比份额。

　　对此，全国人大代表、今飞集团董事长葛炳灶建议，一是借鉴国外市场成熟经验，在我国部分汽车改装发达地区开展试点工作；二是加快出台针对汽车改装领域的法律法规，逐步扩大可改装范围，理顺检测认证标准和流程，构建符合国情的管理体系，形成有中国特色的汽车文化；三是确定汽车改装行业监管部门，出台改装车行业准入条件，建立统一标准和监管机制。

　　李书福认为，我国人口老龄化进入快速增长期，还存在 2400 万余行动障碍人士，但国内出租车和网约车市场尚未配备完善无障碍出行所需产品服务，未针对特需人群提供均等化的出行解决方案。当前无障碍用车缺乏行业标准支持、推广落实力度不一、投放政策门槛较高、运营成本无法覆盖、社会协同支持不足。

　　因此他建议，一是在全国范围内设立并推行无障碍用车标准规划；二是在全国范围内推动无障碍用车先行示范项目建设。

　　氢能虽然是战略性新兴产业和未来产业重点发展方向，但目前氢能产业发展尚处于初期阶段，推进过程中仍存在氢能尚未实质纳入能源体系、基础设施发展相对滞后、碳减排方法学体系未成型等问题。

　　全国人大代表、亿华通董事长张国强重点围绕加快构建氢能产业生态议题提出建议：一是推动氢能规模化应用，有序推进氢能在交通领域的示范应用，拓展在储能、发电、冶金、化工等领域的应用，推动产业规模化发展；二是打造低成本绿氢保障，支撑氢能产业高质量发展，构建规模化低成本“绿氢”供应财政支持政策，打造规模化低成本“绿氢”供应体系；三是突破产业发展政策瓶颈，推动氢能产业快速发展。

　　全国人大代表、天能控股集团董事长张天任在《关于加快氢能规模化应用进程，推动氢能产业发展的建议》中提到，一是推动示范城市群扩容加快推进第三批示范城市群申报及审批相关工作；二是在已有明确规划及补贴政策的区域，按照已有规划与政策，全力推进氢能在各场景的应用，并全力保障相关补贴能够及时落地；三是国家层面应围绕整条产业链加快推动各类国家标准的制定和发布，以此保障氢能行业市场的健康发展，加速推动氢能行业的发展。

　　全国政协委员、山西美锦能源股份有限公司董事长姚锦龙建议：一是部门联动，完善政策法规配套措施；二是拓宽场景，加快氢能基础设施建设；三是创新引领，加大氢能多元示范应用；四是开放共赢，构建氢能减碳交易体系。

　　全国人大代表、新乡市市长魏建平针对氢能产业发展提出了四方面建议：一是加大科研攻关支持力度；二是支持组建氢能标准化委员会；三是支持河南建设新能源及燃料电池整车项目；四是调整年度推广车型和数量。